НИИ БОНПМ

(Научно-исследовательский институт Бесполезных Опытов
и Научно-прикладного Маразма)

     
ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ БЛИЖНЕЙ НАВИГАЦИИ РСБН-2

1.       Задачи, решаемые с помощью системы РСБН-2

В гражданской авиации широкое распространение получила радиотехническая система ближней навигации (РСБН). Эта система является радиомаячной угломерно-дальномерной системой и состоит из наземного и бортового оборудования. В настоящее время имеется несколько вариантов бортового оборудования этой системы (РСБН-2С, РСБН-7С и т.д.). Каждый вариант оборудования позволяет решать различный объем навигационных задач. Здесь рассматривается решение задач применительно к оборудованию РСБН-2С. Радиотехническая система ближней навигации РСБН-2 предназначена для обеспечения самолетовождения, захода на посадку в сложных метеоусловиях, контроля и управления движением самолетов с земли. Появление этой системы явилось большим достижением на пути автоматизаци иполета, обеспечения высокой точности самолетовождения и безопасности полетов. Радиотехническая система РСБН-2 позволяет в зоне действия решать следующие задачи самолетовождения: непрерывно определять место самолета; выполнять полет по заданному маршруту; выводить самолет в любую заданную точку независимо от условий видимости с указанием момента подхода к точке и момента ее пролета; определять навигационные элементы полета (ФМПУ, путевую скорость самолета и угол сноса); осуществлять контролируемое пробивание облачности и заход на посадку. В связи с этим самолетная аппаратура имеет отдельный режим работы для пробивания облачности и отдельный режим для осуществления захода на посадку. Режим «Пробивание облачности» в ГА не задействован; наблюдать с земли по индикатору кругового обзора (ИКО) за самолетами, определять их координаты и опознавать самолеты, если они оборудованы самолетной аппаратурой системы опознавания. В настоящее время многие аэродромы и самолеты гражданской авиации оснащены наземной и бортовой аппаратурой системы РСБН-2. Это требует от летного состава знаний основных данных об этой системе.

2.       Основные сведения о системе РСБН-2

Радиотехническая система РСБН-2 является неавтономной системой самолетовождения. Она работает на ультракоротких волнах, поэтому обмен сигналами между самолетом и наземным маяком возможен лишь на дальностях прямой видимости, которая в основном зависит от высоты полета и может быть определена по формуле Дкм = 3.57* (Нм)^0.5;

Высота полета, м………. 500 1000 3000 5000 7000 9000 11000 12000

Дальность действия, км   80   120   200   250   300   340     380     400

В горной местности, а также при наличии препятствий на пути распространения ультракоротких волн дальность действия системы уменьшается и зависит от угла, под которым видна антенна наземного маяка с самолета (угла места наивысшей точки препятствия). Непосредственно над радиомаяком прием сигналов невозможен из-за наличия нерабочей воронки, радиус которой примерно равен высоте полета самолета. Система РСБН-2 является двухкоординатной. В ней применена полярная система координат. При работе система непрерывно выдает дальность от самолета до маяка и азимут самолета относительно истинного меридиана, проходящего через радиомаяк. Такую систему называют смешанной или угломерно-дальномерной системой. На борту самолета точность выдаваемых координат составляет: по дальности ±200 м и по азимуту ±0,25°. На земле точность определения дальности равна ±2 км и азимута ±1°. На самолете азимут и дальность непрерывно выдаются прямопоказывающим прибором дальности и азимута — ППДА .  На земле отсчет азимута и дальности производится по индикатору кругового обзора, на котором наблюдаются все самолеты, работающие с наземным маяком системы.

Установление принадлежности отметок конкретным самолетам на ИКО производится после дачи указания экипажу через ультракоротковолновую радиостанцию о необходимости выделения на индикаторе интересующего самолета. Получив такое указание, пилот нажимает кнопку «Опознавание», расположенную на приборной доске, и называет свой позывной. При нажатии на самолете кнопки «Опознавание» ответные сигналы на ИКО повторяются дважды, вследствие чего отметка самолета на индикаторе раздваивается. Такая индикация ответных сигналов позволяет производить опознавание самолетов. Для связи с самолетами в составе наземного оборудования имеется связная ультракоротковолновая радиостанция. Важным достоинством системы является большая пропускная способность и высокая точность выдаваемых координат места самолета. Система может одновременно обслуживать 100 самолетов. Пропускная способность ограничивается каналом радиодальномера. Канал азимута может обслуживать неограниченное количество самолетов одновременно, так как самолеты имеют только приемный азимутальный канал и не мешают друг другу. Система РСБН-2 имеет следующие режимы работы: «Азимут», «Орбита», «СРП» и «Посадка». Выбор режима определяется выполняемой задачей. Пилотирование самолета во всех режимах осуществляется по комбинированному пилотажному прибору КППМ , который имеет две пересекающиеся под прямым углом стрелки. При выполнении захода на посадку КППМ является нуль - индикатором курса и глиссады, а его вертикальная стрелка является нуль-индикатором в маршрутном полете. Кроме двух пересекающихся под прямым углом стрелок, КППМ имеет третью стрелку — стрелку курса. В зависимости от типа КППМ и курсового оборудования самолета она может подключаться к гироиндукционному компасу или курсовой системе. Способ подключения приборов КППМ к датчикам курса решается для каждого типа самолета в отдельности. КППМ используется не только совместно с системой РСБН-2, но и совместно с оборудованием посадочных систем СП-50 и «Курс-МП-I». , Для подключения прибора КППМ к системе РСБН-2 или посадочным системам СП-50 и «Курс-МП-I» имеется специальный переключатель. При необходимости он может быть установлен в одно из следующих положений; «РСБН», «СП-50» или «Курс-М». Система РСБН-2 имеет 40 рабочих каналов. Каждый канал стабилизирован кварцем, что исключает взаимные помехи и обеспечивает возможность беспоискового приема ответных сигналов наземного маяка. Для более полной реализации возможностей системы необходимо знать методы ее использования и уметь грамотно применять во всех режимах работы. Только при этих условиях система может обеспечить с большой точностью решение многих задач самолетовождения.

3.       Применение системы РСБН-2 в полете

Угломерно-дальномерная система может быть применена в полете на любом участке трассы в зоне ее действия. Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В плане указывается, в каком режиме необходимо использовать систему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять. Рассмотрим методы использования системы и порядок работы с самолетным оборудованием при решении задач самолетовождения.

Определение места самолета с помощью системы РСБН-2. Для определения места самолета необходимо: 1) включить самолетное оборудование системы, для чего АЭС с надписью «РСБН» поставить в положение «Включено»; 2) поставить переключатель КППМ в положение «РСБН». Этот переключатель расположен на специальном щитке и предназначен для переключения КППМ с режима навигации на режим посадки; 3) установить в положение «Выключено» переключатель «Посадка», расположенный на щитке пилота, и переключатель «Пробивание облачности», расположенный на щитке управления штурмана ; 4) установить на щитке управления штурмана номер канала работы наземного радиомаяка; 5) прослушать позывные сигналы и убедиться, что система настроена на выбранный маяк. Позывные сигналы наземного маяка передаются телеграфной азбукой и прослушиваются через СПУ, для чего переключатель на абонентском аппарате штурмана устанавливают в положение «РК1, а переключатель «РК1—РСБН», расположенный на приборной доске штурмана, устанавливают в положение «РСБН». Громкость позывных сигналов регулируется потенциометром, расположенным на щитке пилота; 6) установить переключатель рода работ в положение, соответствующее выбранному роду работы системы («Азимута», «Орбита», «СРП»); 7) через 5—6 мин после включения системы проверить работоспособность самолетного оборудования и произвести калибровку шкал азимута и дальности. Длительность стробирующего импульса обязательно регулируется при переходе на работу с одного радиомаяка на другой. 8) .при необходимости определить место самолета, произвести отсчет азимута и дальности на ППДА и заметить время. Отсчет азимута на приборе штурмана производится по двум шкалам. Шкала грубого отсчета оцифрована от 0 до 360° с ценой деления 10°, а шкала точного отсчета имеет оцифровку от 0 до 10° с ценой деления 0.1°. На ППДА пилота азимут отсчитывается только по грубому каналу. Цена одного деления на шкале этого прибора равна 2°. Дальность до маяка системы определяется по счетчику барабанного типа, позволяющему отсчитать текущую дальность с точностью до 0,1 км; 9) отложить на карте от радиомаяка отсчитанный азимут и на его линии дальность . Полученная точка даст место самолета к моменту отсчета азимута и дальности. Для упрощения определения места самолета следует использовать заранее нанесенную на карту сетку координат. Достоинством системы РСБН-2 является то, что она непрерывно указывает место самолета в любом из режимов работы («Азимут», «Орбита», «СРП»), и позволяет с большей точностью решать основные задачи самолетовождения.

Выполнение полета от наземного радиомаяка возможно в том случае, когда линия заданного пути строго совпадает с направлением от радиомаяка. Для выполнения полета от радиомаяка необходимо: 1) включить самолетное оборудование системы и подготовить его к работе по заданному радиомаяку; 2) установить на щитке управления штурмана: а) номер канала работы наземного радиомаяка; б) переключатель рода работ в положение «Азимут от»; в) ручкой «Азимут» значение азимута, равное ОЗИПУ, измеренному относительно истинного опорного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк; г) ручкой «Орбита» дальность от радиомаяка до пункта, момент пролета которого намечено определить по световым сигналам системы; 3) установить на приборе КППМ против треугольного индекса значение ОЗМПУ (ОЗИПУ); 4) переключатель КППМ поставить в положение «РСБН»; 5) пройти ИПМ с расчетным ОМК или с ОМК = ОЗМПУ и определить по КППМ и ППДА, где находится ЛЗП по отношению к самолету; 6) используя показания КППМ, вывести самолет на ЛЗП. Вертикальная стрелка КППМ указывает положение ЛЗП относительно самолета, а стрелка курса по отношению к вертикальной стрелке показывает, под каким углом к ЛЗП направлена продольная ось самолета - (угол подхода к ЛЗП). Для полета по ЛЗП пилот обязан подобрать такой курс, при котором вертикальная стрелка находилась бы в центре шкалы прибора. При наличии уклонения самолета от ЛЗП пилот обязан выйти на линию пути, для чего самолет разворачивают в сторону вертикальной стрелки КППМ и приводят кружок стрелки курса к верхнему обрезу вертикальной стрелки. Такое положение кружка стрелки курса обеспечивает непрерывное уменьшение угла подхода к. ЛЗП и плавный выход на линию пути. При значительном уклонении самолета от ЛЗП до начала движения вертикальной стрелки от края шкалы к центру стрелку курса рекомендуется устанавливать перпендикулярно к вертикальной стрелке, что обеспечит более быстрый выход на ЛЗП. Для обеспечения плавного вывода самолета на заданное направление схема нуль-вождения КППМ имеет цепи ограничения, которые' обеспечивают уменьшение угловой чувствительности вертикальной стрелки КППМ с увеличением сигнала рассогласования. Для того чтобы отклонение стрелки КППМ было пропорционально не угловому, а линейному отклонению самолета от заданного направления, в системе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности отклоняющей системы КППМ. Это обеспечивается введением в электрическую цепь КППМ функционального потенциометра, ось которого изменяет свое положение в зависимости от дальности до маяка. Линейная чувствительность схемы отрегулирована таким образом, что она практически не зависит от дальности. Схема нуль-вождения выполнена так, что при уклонении самолета от заданного направления в ней возникает напряжение рассогласования, которое преобразуется в напряжение постоянного тока и отклоняет вертикальную стрелку КППМ и тем самым указывает пилоту на необходимость маневра, обеспечивающего возврат самолета на заданное направление полета; 7) осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора. Стрелка курса при нахождении вертикальной стрелки в центре шкалы прибора устанавливается на подобранный курс следования с учетом угла сноса. При отсутствии сноса она будет показывать курс, равный путевому углу; 8) заметить подобранный курс следования и выполнять в дальнейшем полет с этим курсом, установив его значение с помощыо ручки против треугольного индекса КППМ; 9) периодически уточнять курс следования с таким расчетом, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора; 10) осуществлять контроль пути по направлению и дальности по показаниям ППДА. Основным методом контроля пути по направлению при пилотировании самолета с помощью КППМ является сопоставление отсчитанного на ППДА азимута с ОЗИПУ. Если азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует ОЗИПУ, то полет выполняется по ЛЗП. При уклонении самолета вправо азимут будет больше ОЗИПУ, а при уклонении влево — меньше. Контроль пути по дальности осуществляется путем наблюдения за текущей дальностью на ППДА с последующим расчетом путевой скорости и времени пролета контрольных точек маршрута; 11) определить момент пролета контрольной точки по световым сигналам системы. Система РСБН-2 обеспечивает выдачу световых сигналов о подходе к заданной точке и ее пролете. Предупреждение о подлете к заданной точке и сигнализация о ее пролете осуществляются только в случае, если на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты установлены координаты заданной точки и самолет в ходе полета пройдет контрольную точку. Когда самолет приближается к зоне заданного пункта на расстояние, равное 1—2 мин полета (радиус зоны предупреждения регулируется на заводе), и входит в так называемую зону предупреждения, загорается зеленая лампа «Подлет к зоне». В момент пролета контрольной точки происходит автоматическое включение красной лампочки «Пролет зоны», если фактические координаты, измеренные системой, соответствуют установленным на щитке управления или отличаются от них не более чем на 1,1° по азимуту и на 1,1 км по дальности. Лампы «Подлет к зоне» и «Пролет зоны» устанавливаются на приборных досках пилота и штурмана. Начиная с момента входа в зону предупреждения, пилот обязан более внимательно осуществлять пилотирование самолета, так как сигнальная лампа «Пролет зоны» включается, если курсовая стрелка КППМ находится в пределах черного кружка. После пролета пункта красная лампа гаснет, а после выхода самолета из зоны предупреждения гаснет и зеленая лампа. Если самолет не пройдет точно над контрольной точкой, координаты которой установлены на щитке управления штурмана, то после предупредительного зеленого сигнала красная лампа не загорается. При установке на щитке управления штурмана координат поворотного пункта маршрута для обеспечения выхода на ЛЗП следующего участка необходимо учитывать линейное упреждение разворота (ЛУР), т. е. при установке дальности ППМ необходимо уменьшить фактическую дальность на величину ЛУР, В этом случае в момент загорания красной лампы самолет будет находиться над точкой начала разворота; 12) контролировать периодически исправность работы аппаратуры. Работа азимутального канала контролируется по бленкеру и сигнальной лампе «Неисправность канала азимута», а канала дальности — по сигнальной лампе «Неисправность канала дальности». При исправной аппаратуре сигнальные лампы азимута и дальности не горят.

Выполнение полета на радиомаяк. Полет на радиомаяк может быть выполнен, если ЛЗП совпадает с направлением на радиомаяк, а дальность до него обеспечивает устойчивый обмен сигналами между самолетом и наземным манком. При полете на радиомаяк порядок работы с самолетным оборудованием такой же, как и при полете от радиомаяка. Исключение представляет положение некоторых переключателей и значения устанавливаемых данных: 1) переключатель рода работ на щитке управления штурмана устанавливают в положение «Азимут на». При этом происходит изменение полярности включения вертикальной стрелки КППМ; 2) ручкой «Азимут» устанавливают значение заданного азимута А = ОЗИПУ ± 180° . Методика выполнения полета на радиомаяк аналогична методике выполнения полета от радиомаяка. Войдя в зону действия радиомаяка, экипаж определяет по вертикальной стрелке КППМ и  по значению азимута на ППДА положение самолета относительно ЛЗП. Выход на ЛЗП осуществляется по показаниям КППМ. Пилот непрерывно удерживает в совмещенном положении стрелку курса и верхний обрез вертикальной стрелки КППМ. Такое совмещение стрелок в процессе выхода обеспечивает одновременный разворот самолета с приближением его к ЛЗП по плавной кривой. Полет по ЛЗП осуществляется с помощью КППМ, показания которого при полете на радиомаяк остаются такими же, как и при полете от радиомаяка, т,е. вертикальная стрелка указывает, где находится ЛЗП относительно самолета. Если вертикальная стрелка КППМ удерживается в центре черного кружка, то полет происходит по ЛЗП. Контроль пути по направлению при полете на радиомаяк осуществляется по показаниям КППМ и ППДА, Сравнение показаний ППДА с заданным азимутом является основным методом контроля пути по направлению. Если фактический азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует заданному, то самолет находится на ЛЗП; если фактический азимут больше или меньше заданного, то самолет находится соответственно слева или справа от ЛЗП . Контроль пути по дальности ведется путем наблюдения за текущей дальностью, непрерывно указываемой счетчиком ППДА. Момент пролета ППМ (КО), как и при полете от радиомаяка, определяется с помощью световой сигнализации. Для этого на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты должны быть установлены координаты того пункта, момент пролета которого необходимо определить по световым сигналам системы,

Выполнение полета по орбите. Полетом по орбите называется полет по окружности с заданным радиусом центром которой является радиомаяк. Такой полет может быть применен в том случае, когда линия заданного пути совпадает с окружностью. Например, если два ППМ находятся в зоне действия системы и расположены на одинаковом расстоянии от радиомаяка, то полет между этими пунктами можно выполнить по орбите. При полетах по трассам режим «Орбита» практически не применяется. Однако в некоторых случаях при внетрассовых полетах, а также при выполнении полетов по специальному применению этот род работы может быть с успехом использован. Для выполнения полета по орбите необходимо: 1) установить на щитке управления штурмана: а) канал работы наземного радиомаяка; б) переключатель рода работы в положение «Орбита левая» или «Орбита правая». Левой считается орбита, при полете по которой радиомаяк находится слева от самолета; если радиомаяк справа от самолета, то орбита будет правая; в) ручкой «Орбита» радиус заданной орбиты; г) ручкой «Азимут» азимут первого контрольного ориентира или ППМ (КПМ); 2) переключатель КППМ поставить в положение «РСБК»; 3) установить на КППМ значение МПУ, соответствующее направлению орбиты в точке выхода на нее самолета ; 4) выйти к точке начала разворота и развернуть самолет на курс, равный примерно МПУ для точки выхода на орбиту. Для обеспечения плавного выхода на заданную орбиту этот разворот начинают с учетом линейного упреждения разворота. При полете к заданной орбите по азимуту величина ЛУР равна радиусу разворота самолета; 5) пользуясь КППМ, вывести самолет на заданную орбиту. Отклонение вертикальной стрелки КППМ при полете по орбите остается таким же, как и при полете по азимуту, т.е. она указывает, куда нужно развернуть самолет, чтобы выйти на ЛЗП. Вывод самолета на заданную орбиту осуществляется путем совместного использования стрелки курса и вертикальной стрелки КППМ; 6) выполнять полет по орбите, удерживая вертикальную стрелку в пределах черного кружка шкалы КППМ. При полете по орбите путевой угол непрерывно меняется, поэтому пользоваться магнитным компасом в этом случае невозможно. Удержание самолета на заданной орбите достигается путем сохранения подобранного крена с плавным изменением курса; 7) осуществлять контроль пути по направлений и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ и значением текущей дальности на ППДА, которое должно быть равно дальности до заданной орбиты. Контроль пути по дальности ведется наблюдением за текущим значением азимута и сравнением его с азимутом контрольных точек, а также с помощью световой сигнализации (по загоранию ламп подлета и пролета заданной точки). Для обеспечения контроля пути по дальности в период подготовки к полету для намеченных ориентиров определяют азимуты, которые записывают на карте и заносят в специальный бланк. В полете текущие значения азимута сравнивают с расчетным азимутом контрольного ориентира. Таким образом, основной задачей экипажа при полете по орбите является сохранение на протяжении всего полета заданной дальности от наземного радиомаяка до самолета. Эта задача решается автоматически, если вертикальную стрелку КППМ непрерывно удерживать в центре шкалы.

Выполнение полета в режиме «СРП». Режим «СРП» применяется в том случае, когда ЛЗП не совпадает ни с линией азимута, ни с орбитой, т. е. когда радиомаяк расположен в стороне от прямолинейного участка маршрута. Этот режим наиболее широко применяется как при полете по воздушной трассе, так и при заходе на посадку. Работа системы в этом режиме обеспечивается счетно-решающим прибором, в котором можно задать любое направление ЛЗП посредством введения путевого угла, измеренного относительно истинного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк, и полярных координат любой точки, находящейся на ЛЗП или ее продолжении. В настоящее время применяются два метода установки данных на счетно-решающем приборе. Первый и основной — установка полярных координат опорной точки. Этот метод обеспечивает наибольшую точность полета по ЛЗП в режиме «СРП», кроме того. он имеет ряд преимуществ. Второй метод - установка полярных координат точки, в которую необходимо выйти. Этот метод имеет меньшую точность, но его основное достоинство состоит в том, что он дает возможность выводить самолет в любую заданную точку по указанию диспетчера или по решению экипажа независимо от знания места самолета экипажем. При подготовке к полету с использованием системы РСБН-2 в режиме «СРП» необходимо определить: ОЗИПУ участка маршрута относительно истинного меридиана радиомаяка ; угол цели— азимут КПМ, ППМ или опорной точки (опорной называется точка пересечения линии траверза радиомаяка с ЛЗП или ее продолжением) и расстояние до цели (дальность от радиомаяка до КПМ, ППМ или до опорной точки). Пилотирование самолета в режиме «СРП» осуществляется с помощью КППМ, но несколько с меньшей точностью, чем в режиме «Азимут» или «Орбита». При пилотировании самолета по вертикальной стрелке прибора КППМ в режиме «СРП» боковое уклонение может достигать ±3 км. Точность самолетовождения в режиме «СРП» во многом зависит от точности измерения на карте и установки на блоке управления СРП исходных данных для участков маршрута. Поэтому ОЗИПУ, азимут и дальность конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки следует определять с большой точностью по крупномасштабной карте или рассчитывать по специальным формулам. При полете по маршруту в СРП поступают текущие координаты самолета, измеряемые системой, и исходные величины, установленные на блоке управления счетно-решающего прибора. В результате сопоставления этих величин в СРП вырабатывается сигнал, который поступает на КППМ. Показания вертикальной стрелки КППМ аналогичны показаниям при полете по азимуту или орбите. Для выполнения полета по маршруту в режиме «СРП» необходимо: 1) включить и подготовить к работе самолетное оборудование системы; 2) установить на блоке управления СРП: а) ручкой «ЗПУ» величину ОЗИПУ участка маршрута относительно истинного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк; б) ручкой «Угол цели» азимут конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки; в) ручкой «Расстояние до цели» дальность до радиомаяка до конечного (поворотного) пункта или до опорной точки. 3. Установить на щитке управления штурмана; а) канал работы радиомаяка; б) переключатель рода работы в положение «СРП»; в) ручками «Азимут» и «Орбита» азимут и дальность того пункта маршрута, пролет которого намечено определить по сигналам системы. При выполнении полета по маршруту в режиме «СРП» боковое уклонение от заданного маршрута может быть больше допустимого и сигнализация пролета при проходе контрольных точек может не сработать; 4) переключатель КППМ поставить в положение «РСБН»; 5) на КППМ установить значение ОЗМПУ участка маршрута; 6} развернуть самолет на расчетный ОМК или ОМК = ОЗМПУ и определить по вертикальной стрелке прибора КППМ положение ЛЗП относительно самолета; 7) пользуясь показаниями КППМ, вывести самолет на ЛЗП; 8) добившись устойчивого положения вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы, заметить подобранный курс следования и подвести его с помощью ручки против треугольного индекса; 9) осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы; 10) вести контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ, а также сравнением текущей дальности и азимута с записанными на карте азимутом и дальностью для контрольных точек маршрута. Положение самолета относительно ЛЗП определяется по отсчитанной дальности на ППДА в тот момент, когда текущий азимут соответствует азимуту контрольной точки. Положение самолета относительно ЛЗП можно определять не только в момент пролета контрольных точек, для которых на карте указаны предвычисленные азимуты и дальности, но и в любой момент. В этом случае необходимо по текущим координатам, снятым с ППДА, нанести на карту отметку МС. Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то система РСБН-2 позволяет определять в любой момент величину ЛБУ от ЛЗП. Для этого на БУ СРП ручку «Расстояние до цели» необходимо вращать до тех пор, пока вертикальная стрелка прибора КППМ не придет в центр шкалы. Добившись прихода стрелки в центр шкалы, отсчитывают значение фактического расстояния по линии траверза и определяют ЛБУ. Величина ЛБУ =Дф—До.т, когда радиомаяк слева и ЛБУ== До.т — Дф, когда радиомаяк справа. В этих формулах Дф — фактическое расстояние по линии траверза, отсчитанное в момент прихода стрелки на нуль; До.т — ранее установленное расстояние до опорной точки. Рассмотрим определение ЛБУ на примере. На БУ СРП были установлены следующие данные: ОЗИПУ = = 52°, Ао.т == 142°, До.т = 60 км. После некоторого времени полета стрелка КППМ отклонилась влево, следовательно, самолет уклонился вправо и удаление по линии траверза увеличилось. Чтобы определить фактическое расстояние по линии траверза, необходимо ручкой «Расстояние до цели» увеличивать расстояние до тех пор, пока верти- кальная стрелка КППМ не окажется в центре шкалы. Пусть это произошло, когда расстояние оказалось равным 65,7 км. Следовательно, ЛБУ составляет +5,7 км. В случае уклонения самолета влево расстояние на БУ СРП нужно будет уменьшать. Знак ЛБУ проще определять по положению вертикальной стрелки КППМ перед тем, как определять величину ЛБУ.

Выполнение полета параллельно ЛЗП. Полет параллельно ЛЗП на заданном удалении от нее может выполняться по указанию службы движения или в случае возникшей для экипажа необходимости. Обычно такие полеты приходится производить на участках набора высоты или снижения, когда встречные самолеты разводятся по боковому интервалу, а также на участках обхода грозы.В режиме «СРП» для выполнения полета параллельно ЛЗП в случае, если за «цель» принята опорная точка, необходимо уменьшить или увеличить на БУ СРП расстояние до опорной точки на заданное удаление полета от ЛЗП и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора. Если за «цель» был принят КПМ (ППМ) . то необходимо перейти на пользование опорной точкой, для чего на БУ СРП установить азимут («угол цели») опорной точки, равный ОЗИПУ ± 90°, а также дальность опорной точки («расстояние до цели»), которую необходимо увеличить или уменьшить на заданное удаление полета от ЛЗП и затем продолжать полет по КППМ в обычном порядке. Если полет выполняется от радиомаяка пли па радиомаяк, то для полета параллельно ЛЗП необходимо: перейти на режим работы «СРП» и принять за «цель» опорную точку, расположенную с соответствующей стороны от ЛЗП на заданном удалении полета; установить на БУ СРП величину ОЗИПУ данного участка маршрута; установить на БУ СРП «угол цели», равный ОЗИПУ ± 90°. Знак плюс берется, когда необходимо полет выполнять правее ЛЗП, а знак минус — левее ; установить на БУ СРП «расстояние до цели», равное заданному удалению полета от ЛЗП; выйти на параллельную ЛЗП и продолжать полет по КППМ в обычном порядке.

Вывод самолета в заданную точку. Система РСБН-2 позволяет решать задачу вывода самолета от любого, даже неизвестного места в заданную точку. Такую задачу экипажу приходится решать в случае уклонения самолета от ЛЗП или вынужденного отклонения от трассы полета после обхода грозовых очагов . Для вывода самолета в заданную точку необходимо: включить систему в режим работы «СРП»; установить на БУ СРП полярные координаты (азимут и дальность) точки, в которую необходимо выйти. При этом азимут устанавливают ручкой «Угол цели», а дальность — ручкой «Расстояние до цели»; вращением ручки «ЗПУ» на БУ СРП установить вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы, после чего отсчитать на шкале ЗПУ значение ОЗИПУ относительно истинного меридиана радиомаяка для следования в заданную точку; перевести снятое значение ОЗИПУ в ОЗМПУ и установить его на КППМ против треугольного индекса; развернуть самолет на ОМК= ОЗМПУ и, установив вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора, выполнять полет в заданную точку; определить момент выхода самолета в заданную точку по световым сигналам системы, координаты которой для этого должны быть установлены на щитке управления штурмана.

4.      Определение навигационных элементов полета

Применение системы РСБН-2 позволяет определять путевую скорость и угол сноса. Используя эти основные навигационные элементы, экипаж может определить ветер, по которому в случае необходимости выполняются расчеты для обеспечения самолетовождения за пределами рабочей области системы.

Определение путевой скорости при полете на радиомаяк и от радиомаяка. Сущность определения путевой скорости с помощью системы РСБН-2 в этом случае состоит в определении пройденного самолетом расстояния за известный промежуток времени. При полете на радиомаяк или от радиомаяка для определения путевой скорости необходимо: отсчитать на ППДА дальность и пустить секундомер; по истечению 1—2 мин полета или большего промежутка времени вновь отсчитать на ППДА дальность; по отсчитанным дальностям определить пройденный самолетом путь и рассчитать на НЛ путевую скорость. Высокая точность измерения дальностей с помощью системы РСБН-2 позволяет определять путевую скорость на коротких базах. Для быстрого определения путевой скорости изменение дальности определяют за 36 с. Чтобы добиться .определения путевой скорости с точностью не ниже 1—2%, необходимо изменение дальности определять за 3 или 6 мин полета. Определение путевой скорости в режиме «СРП». При полете по маршруту в режиме «СРП» путевая скорость определяется по времени и расстоянию между двумя отметками места самолета, нанесенными на полетную карту по координатам, выдаваемым системой. Для определения путевой скорости в режиме «СРП» необходимо; отсчитать па ППДА азимут и дальность и пустить секундомер ; через 5—10 мин полета с постоянным курсом и скоростью снова отсчитать азимут и дальность и остановить секундомер; нанести па карту по отсчитанным координатам две отметки места самолета, измерить расстояние между ними и рассчитать на навигационной линейке путевую скорость самолета. Для повышения точности расчета путевой скорости при полете в режиме «СРП» рекомендуется определять путевую скорость по времени пролета заранее намеченного контрольного этапа. Для этого при подготовке к полету намечают на маршруте контрольные этапы протяженностью по 50 или 100 км. Затем точно замеряют или вычисляют полярные координаты начала и конца каждого этапа и записывают их на карте у проведенных меток. В воздухе засекают время пролета намеченного контрольного этапа, а затем по измеренному времени полета и известному расстоянию рассчитывают путевую скорость.

Определение угла сноса с помощью системы РСБН-2 основано на возможности точного выполнения полета по ЛЗП с помощью КППМ. При полете по ЛЗП с помощью КППМ угол сноса определяется после подбора курса следования, т. е. когда вертикальная стрелка будет устойчиво находиться в центре шкалы прибора. В этом случае можно считать, что фактический путевой угол совпадает с заданным. Угол сноса определяется по формуле УС = ОФМПУ - ОМК. Следует заметить, что путевой угол и курс самолета должны быть в одной системе отсчета относительно меридиана радиомаяка. Угол сноса можно определить непосредственно по прибору КППМ по отклонению стрелки курса от значения заданного путевого угла. Знак угла сноса определяется по положению стрелки курса относительно треугольного индекса. При правом сносе стрелка курса—слева, а при левом — справа. При отсутствии сноса стрелка курса совпадает с треугольным индексом. Угол сноса с помощью системы РСБН-2 может быть также определен пролетом контрольного этапа по отметкам места самолета на карте. В этом случае он определяется по фактическому путевому углу, измеренному на карте, и среднему курсу полета на контрольном этапе.

5.      Использование системы РСБН-2 при заходе на посадку

Система РСБН-2 при заходе на посадку обычно используется совместно с курсо-глиссадной системой. Она позволяет выводить самолет в заданную точку схемы захода на посадку, а также контролировать полет по установленной схеме. Для аэродромов, оборудованных радиомаяками системы РСБН-2, на схемах захода на посадку указываются координаты контрольных точек, необходимые для использования системы. Для захода на посадку с использованием системы РСБН-2 необходимо: установить на щитке управления штурмана канал работы радиомаяка данного аэродрома, род работы «СРП», а также азимут и дальность заданной точки, намеченной для вписывания в схему; установить на БУ СРП ЗИПУ для выхода в заданную точку, се азимут и дальность. Если ЗИПУ неизвестен, то его определяют с помощью БУ СРП путем вращения ручки «ЗПУ» до прихода вертикальной стрелки КППМ (НКП-4) в центр шкалы прибора; подобрать курс следования для полета в заданную точку по нулевому показанию КППМ (НКП-4); по сигналу «Пролет зоны», или, как только координаты на ППДА будут соответствовать координатам заданной точки, начать разворот для вписывания в схему захода; выполнить дальнейший полет по схеме захода обычным методом по расчетным курсам с учетом ветра, контролируя его по показаниям прибора ППДА; заблаговременно до подхода к четвертому развороту поставить переключатель КППМ (НКП-4) в положение «СП-50» и после закрытия бленкеров отбалансировать электрический нуль курсового приемника курсо-глиссадной системы; определить момент начала четвертого разворота по АРК или системе РСБН-2; выполнить выход в зону курсового сектора по курсовой стрелке прибора КППМ (НКП-4), работающий от сигналов курсового радиомаяка; после выполнения четвертого разворота дальность до ВПП определять по ППДА с учетом расположения радиомаяка от торца ВПП; завершить заход на посадку по сигналам курсо-глиссадной системы в соответствии с установленным порядком.